TRES FORMAS DE TOMAR EL SUBTE

 Por Enrique Mario Martinez

Vale la pena tener en cuenta que había 3 maneras en que el Gobierno de la CABA podía hacerse cargo de la Administración de los subtes.

1) Estudiar con detalle la forma y calidad de prestación del servicio; hacer el plan tentativo de inversiones necesarias; entender y explicar públicamente la situación del concesionario, que es en definitiva quien gana o pierde despues de definir la magnitud de los subsidios. Después de eso, anunciar cual sería la política de subsidios hacia adelante y por qué. Este modo sería el que llamaríamos ADMINISTRADOR DE UN SERVICIO PÚBLICO.
2) Razonar como un empresario, que prioriza ingresos y egresos, aunque en términos de mínima lealtad con quien le transfiere la administración. En tal caso, ese empresario – devenido gobernante – diría: No tenemos vocación de poner un peso de nuestro presupuesto para subsidios; aplicaremos solo lo que nos transfiere el gobierno nacional y el resto que lo pague la gente. En tal caso aumentaría las tarifas para que el concesionario recaude unos 360 Millones más por año, que sería unos 70 centavos por boleto y le entregaría otro tanto, que es lo que aporta el gobierno nacional.
3) Razonar como los genes lo mandan, esto es, como heredero de la patria contratista, que no dejó títere con cabeza ni por sobornar a fines del siglo pasado. En tal caso, sin ningún escrúpulo, se embolsaría los 360 Millones aportados por el gobierno nacional y haría que los usuarios deban pagar al concesionario la totalidad del subsidio que éste percibíó en 2011. En tal caso aumentaría el boleto $1.40 mas . Es lo que acaba de hacer el gobierno dirigido por Mauricio Macri, siendo enteramente coherente con la historia de pirata de su jefe

Fuente: Arte subterraneo

Macri transfirió el "esfuercito" a los pasajeros

Según informó Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), a partir de "la hora cero del viernes 6 de enero próximo" entrará en vigencia la nueva tarifa de 2,50 pesos para las seis líneas de subte y el premetro, que representa un aumento del 127,2 por ciento respecto del actual valor de 1,10. El gobierno porteño justificó la decisión, un día después de haber aceptado la transferencia del servicio, en la necesidad de "recuperar el severo atraso que acumula la tarifa".

Un día después de que la Nación transfiriera el servicio a la Ciudad de Buenos Aires, SBASE emitió un comunicado en el que, además de notificar acerca del aumento de la tarifa, consideró que "mientras el boleto de subte aumentó un 57 por ciento entre el 2001 y el 2011, la nafta súper se encareció el 360 por ciento; la leche, un 496 por ciento, y los salarios según el INDEC, el 398 por ciento".

En tanto, el presidente del organismo, Juan Pablo Piccardo, opinó que "la falta de planificación y de inversiones, principalmente en los últimos 10 años, generaron como resultado un servicio deficiente, con una red demasiado pequeña, coches de casi 100 años, líneas saturadas y ciudadanos que sufren a diario la precariedad del sistema".

Fuente: Pagina/12, jueves 5 de enero de 2011

¿Cuántos kilómetros de Subte construyeron los últimos gobiernos?

En medio del fragor de la campaña y ante las acusaciones de los otros candidatos, desde el PRO dijeron que se construyeron "8,2 kilómetros" de subtes durante la gestión de Mauricio Macri, mientras que referentes opositores le adjudican tan solo 300 metros. ¿Son exactas las cifras? ¿Qué obras las componen?

 

Establecer cuántos kilómetros de Subte le corresponde adjudicarse a una gestión determinada es una tarea no exenta de dificultades y arbitrariedades.  En principio, debe elegirse el criterio a utilizar: un determinado tramo, ¿lo inició la gestión que lo licitó y adjudicó o aquella que vio iniciarse su construcción?  A los fines del presente informe, se optó por otorgarle el crédito al jefe de Gobierno que lo licitó y adjudicó por una buena razón: la licitación incluye no sólo la convocatoria a empresas privadas para que presenten sus ofertas, sino también la consecuente asignación presupuestaria y el trazado de un plan financiero para llevar adelante la obra.  Una vez que estos pasos fueron tomados, construir el tramo no requiere mayores complicaciones a nivel jerárquico.  Aún asi, se adjunta la longitud de cada obra en particular para que aquellos lectores que discrepen con este criterio puedan sacar sus propias conclusiones.
El inicio del actual proceso expansivo de la red de Subtes podría fecharse en 1977 cuando el Estado nacional transformaba Subterráneos de Buenos Aires (SBA) en una Sociedad del Estado.  En 1979 transfirió su paquete accionario a la Municipalidad de Buenos Aires que, comandada por el brigadier Osvaldo Cacciatore, inició un programa de construcción de estaciones en paralelo a la controvertida construcción de autopistas.
Al tiempo que se demolían manzanas enteras para dar paso a la 25 de Mayo, por abajo la línea E avanzaba hacia su nueva cabecera en Plaza de los Virreyes. Mientras que la autopista ya llevaba varios años funcionando, las estaciones del Subte tuvieron que esperar hasta que llegara la democracia para prestar servicios.  Emilio Mitre, Varela y Medalla Milagrosa (nombrada en los proyectos como "Dávila") se inauguraron por separado durante el segundo semestre de 1985, mientras que a Virreyes le llegó el turno en abril de 1986.  En 1987, SBASE anexó la primera de una serie de líneas tranviarias que denominó "Premetro" para comunicar Plaza de los Virreyes con los barrios de Lugano y Soldati.  Hasta hoy, no logró uno de sus principales objetivos: llegar a Puente La Noria.
En la línea D, el proceso fue más engorroso.  Luego de que un derrumbe a la altura de la calle Humboldt paralizara la extensión a Belgrano en 1969, SBA había podido subsanar ese inconveniente y seguir el túnel hasta la calle Carranza para poder utilizarlo como cochera.  La tortuosa construcción del viaducto Carranza fue la oportunidad para construir la nueva cabecera Ministro Carranza, inaugurada con un andén provisorio de madera y servicio de lanzadera en 1987 hasta que la estación propiamente dicha fue terminada en diciembre de 1993.
Fernando De la Rúa - Enrique Olivera (1996 - 2000): 5,51 kilómetros
Ya con la autonomía porteña establecida en 1996, los dos primeros jefes de Gobierno construyeron e inauguraron las restantes estaciones de la línea D: Olleros (mayo de 1997), José Hernández (en los planos, Virrey del Pino, noviembre de 1997), Juramento (junio de 1999) y Congreso de Tucumán (abril de 2000) contablizando 3,7 kilómetros en total.   En junio de 1999, durante los últimos meses de la jefatura de De la Rua, se inició la construcción de las estaciones Tronador y Los Incas de la línea B que en agosto de 2003 fueron inauguradas durante la gestión de Anibal Ibarra.   Entre ambas sumaron 1,81 kilómetros.
Aníbal Ibarra (2000 - 2003 y 2003 - 2006): 10,76 kilómetros
En el primer cuatrimestre de 2001, y en medio de graves dificultades económicas, el gobierno de Aníbal Ibarra comienza la construcción de la línea H.  El primer tramo (Once - Caseros y taller Colonia) fue inaugurado dos veces: una sin coches en mayo de 2007 por conflictos entre el gobierno de la Ciudad (a cargo de Jorge Telerman tras la destitución de Ibarra) y el Gobierno nacional, y otra con coches en octubre de 2007.  El tramo B sumó 4,012 kilómetros a la red.  También se licitó la construcción de las estaciones Parque Patricios y Hospitales (tramo A2), de 1,7 kilómetros de extensión y aún en obra.
En cuanto a la línea A, el 9 de marzo de 2004 se iniciaron las obras de las estaciones Puan, Carabobo, Flores y Nazca (las últimas renombradas por la Legislatura como San José de Flores y San Pedrito) por un total de 2,85 kilómetros.  Las obras civiles finalizaron en 2006, durante la gestión de Telerman, permitiendo a Mauricio Macri inaugurar Puan y Carabobo en diciembre de 2008 tras licitar los contratos de vías, señales y potencia.
Respecto a la línea B, durante 2004 se licitó la construcción de las estaciones Echeverría y Villa Urquiza (1,6 km), que comenzó en 2005 y todavía no fueron inauguradas.  Ese año también se finalizó la cochera - taller Manuela Pedraza de la línea D, de 600 metros de largo.  Vale destacar que todas estas obras, al igual que las emprendidas por las gestiones De la Rúa-Olivera y Telerman, se hicieron bajo la dirección de SBASE y con fondos presupuestarios.
Jorge Telerman (2006 - 2007): 1 kilómetro
Tras la destitución de Aníbal Ibarra en marzo de 2006 por el caso Cromagnon, el vicejefe Jorge Telerman se hizo cargo de la Ciudad hasta entregarle el mando a Mauricio Macri el 9 de diciembre de 2007.  Telerman llegó a licitar la construcción del tramo C1 de la línea H, comprendido por la estación Corrientes, el túnel de enlace con el tramo B y una cola de maniobras desde el extremo norte de la estación hasta la calle San Luis (que será utilizado como túnel de enlace con la futura estación Córdoba del tramo C2) de 1 kilómetro de largo, cuya construcción comenzó en junio de dicho año y fue inaugurado por Macri en diciembre pasado.
Mauricio Macri (2007 - 2011): 5,49 kilómetros
Cuando Macri asumió la jefatura de Gobierno el 9 de diciembre de 2007, encontró terminadas las obras civiles de las estaciones Puan, Carabobo, San José de Flores y San Pedrito de la línea A y Echeverría de la B.  Estaban en obra con distintos grados de avance Villa Urquiza en la B, Corrientes, Parque Patricios y Hospitales en la H.
Si había estaciones terminadas en las líneas A y B ¿por qué no se inauguraron inmediatamente?  Para poder librarse al servicio público dichos tramos necesitaban obras que, si bien no son utilizadas por los pasajeros, son indispensables para el funcionamiento del servicio.  Durante 2008, se licitó el equipamiento eléctrico de la líneas A, B y el tramo C1 de la H además de celebrarse idénticos trámites para las vías, señales y elementos de accesibilidad como ascensores y escaleras mecánicas.  También se licitó e inició la construcción de los complejos cochera-taller Nazca de la línea A (700 metros) y Juan Manuel de Rosas en la B (800 metros), junto con las Subestaciones Rectificadoras Flores (A) y Rosas (B).
Sin embargo, el buen ritmo que habían tomado las obras durante 2008 se vio frustrado rápidamente a comienzos de 2009, cuando Macri retiró el 75% de los fondos presupuestarios asignados al Subte por la Legislatura para cubrir otras erogaciones.  Además, SBASE sufrió una cuasi intervención que redundó en el paso de cuatro presidentes en un sólo año -hecho inédito en la historia de la empresa- y la casi duplicación de su plantel de empleados al incluirse personal contratado en medio de fuertes rumores que apuntaban a la liquidación de la empresa y la privatización de sus tareas de planificación de la red a partir de la utilización de la metodología "llave en mano".
A fin de año, un prestamo de la Corporación Andina de Fomento (CAF) permitió reanudar los trabajos en las líneas A y B, mientras que en marzo de 2010 se consiguieron casi 400 millones de dólares tras una emisión de bonos Tango en el exterior.  No obstante, la esperada licitación de los tramos A0 (Nueva Pompeya; 0,47 km), A1 (Sáenz; 1,32 km) y C2 (Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia; 2,2 km) de la H se demoró al no tener SBASE los pliegos listos.  El dinero fue prestado, autorización legislativa mediante, a la empresa AUSA para la construcción de pasos a bajo nivel, muchos de los cuales se encuentran parados por amparos judiciales presentados por los vecinos.  En julio de 2010, se llamó a licitación para culminar la línea H y equiparla con 102 coches eléctricos nuevos con aire acondicionado y sistema de conducción automática.  Empero, una fuerte pelea política entre los oferentes Roggio y Techint y el Gobierno porteño hizo que la adjudicación no fuese informada aún oficialmente.  En cuanto al material rodante, se postergó la apertura de sobres hasta agosto.
Al mismo tiempo, SBASE comenzó una negociación con empresas y bancos chinos para la construcción de la línea G (Retiro - Villa del Parque; 12,5 km) mediante la metodología "llave en mano".  Esto provocó críticas de parte de la oposición, que señalaba que SBASE podría construir la línea usando la metodología tradicional por 800 millones de dólares en lugar de los 1400 millones que pedían los chinos.  En marzo de 2011, se firmó el acuerdo financiero con el Eximbank y resta aun que se firme el acuerdo comercial, por lo que la línea G no puede contabilizarse siquiera como "licitada".
Por lo tanto, para establecer la cuenta de la cantidad de kilómetros correspondientes a Mauricio Macri se sumaron las cocheras de las líneas A y B y los tramos A0, A1 y C2 de la línea H, que arroja un total de 5,49 kilómetros.  Un resultado sin dudas bastante pobre si se lo compara con la ambiciosa promesa de construir 40 kilómetros a lo largo de su gestión y con un presupuesto varias veces superior a aquel con el que contaron sus antecesores.
En resumidas cuentas, se puede concluir que la Ciudad de Buenos Aires, desde su autonomía en 1996 a la fecha y con sus propios recursos, ha construido apenas 22,76 km de túneles. Si a ello le sumamos los 2,3 km que el Gobierno nacional le está adicionando a la red con la extensión de la línea E hacia Retiro, el kilometraje de túneles cavados incluyendo cocheras y talleres, arroja un resultado de 25,06 km. Es decir, poco más de 1 kilómetro y medio por año durante los últimos 15 años. Construir subterráneos, ¿una política de Estado?

Fuente: Enelsubte.com, domingo 17 de julio de 2011

LOS 10KM DEL AÑO 2010

MEJOR QUE DECIR ES HACER Y MEJOR QUE PROMETER ES RELIZAR, REZA UN VIEJO PROVERBIO ARGENTINO. PORQUE EN VEZ DE GASTAR LA PLATA (DINERO DE TODOS LOS QUE HABITAMOS LA CIUDAD) EN PUBLICIDADES NO INVERTIR ESE DINERO EN POLITICAS QUE BENEFICIEN AL CIUDADANO COMUN? SABEMOS BIEN QUE EL TIEMPO PUBLICITARIO EN TELEVISION ES CARISIMO, SERIA BUENO, AUNQUE NO MUY PRO, CONOCER EL DINERO QUE LLEVA INVERTIDO ESTE GOBIERNO EN PUBLICIDAD. DE LA MISMA MANERA QUE ANUNCIAN CON BOMBOS Y PLATILLOS LA INAUGURACION DE UN CONTRACARRIL O UNA NUEVA ESTACION DE SUBTES, SERIA SALUDABLE SABER CUANTO NOS CUESTA A LOS VECINOS TODA ESTA PUESTA EN ESCENA. CABE DESTACAR QUE LOS DIEZ KILOMETROS DE SUBTE ANUALES FUERON UNA UTOPIA DE CAMPAÑA, COMO TAMBIEN LOS FUERON LOS DOS KILOMETROS POR AÑO QUE PROMETIO JUAN PABLO PICCARDO, PRESIDENTE DE SBASE, SUBTERRANEOS DE BUENOS AIRES. HOY LA REALIDAD REFLEJA QUE TODO LO QUE PROMETEN INAUGURAR SON OBRAS QUE COMENZARON GOBIERNOS ANTERIORES Y QUE DEBIERON SER ABIERTAS AL PUBLICO AÑOS ATRAS , PERO COMO SABIAN QUE NO IBAN A CUMPLIR NADA DE LO QUE PROMETIERON DECIDIERON PARALIZAR LAS OBRAS PARA RETOMARLAS EN UN AÑO PRE ELECTORAL Y PONERLAS EN FUNCIONAMIENTO UNOS MESES ANTES DE QUE LOS VECINOS DECIDAN SUS VOTOS. LOS PORTEÑOS LLEGAREMOS A OCTUBRE DE 2011 CON 3 O 4 KM MAS DE SUBTE, ABIERTOS PARA LA OCASION, YA QUE ENTRE ARIL Y OCTUBRE PIENSAN INAUGURAR SEIS NUEVAS ESTACIONES, MIENTRAS QUE DURANTE LOS TRES PRIMEROS AÑOS DE ESTE GOBIERNO EMPRESARIAL TUVIMOS QUE SOPORTAR LA PARALIZACION DE LAS OBRAS Y LA POSTERGACION DE LA APERTURA DE LAS MISMAS. QUE NO NOS VENDAN ESPEJITOS DE COLORES.

Escrache de los trabajadores de SBASE

Con tropiezos, se inauguró la estación Corrientes, o lo que los grandes medios omitieron contar

El jefe de Gobierno asistió al acto junto a casi todo su Gabinete, aunque se retiró antes de que terminara. También estaba presente Aníbal Ibarra. Empleados de SBASE reclamaron el pase a planta permanente mientras se pronunciaban los discursos alusivos.
El jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, inauguro la estación Corrientes de la línea H. Al acto, que contó con juegos de luces y bailarines de tango, concurrió casi todo el Gabinete de la Ciudad, legisladores, personal y directivos de Metrovias y contó con la presencia del ex jefe de Gobierno Aníbal Ibarra, invitado en calidad de legislador. Luego de dirigirse brevemente a la prensa, Macri subió al entrepiso en uno de los ascensores y se retiro del lugar subrepticiamente tras lo que Ibarra acaparo la atención mediática

Los funcionarios restantes subieron al lobby sur de la estación, en donde se había montado un escenario junto a uno de los murales. Allí, el presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, pronunció un discurso en donde se recordaron las obras en marcha en la red y las que se adjudicarán a fin de mes para la línea H. Enfatizó además la importancia del Subte para la Ciudad y la necesidad de que se avance con la construcción de las líneas F y G, esta última en tratativas con empresas chinas.

A continuación, hizo uso de la palabra el ministro de Desarrollo Urbano Daniel Chain, quien fue interrumpido en medio de su alocución por una manifestación de empleados de SBASE en la que reclamaron aumento de salarios y la pronta incorporación a planta permanente de los contratados.

Afuera quedaron militantes de Proyecto Sur, que se habían movilizado hasta el lugar en apoyo al gremio de SBASE. Chain terminó su discurso, visiblemente molesto por la situación, e inmediatamente se apagaron las luces del escenario sin siquiera descubrir la placa conmemorativa. A esa altura, el acto había sido frustrado y Macri ya no estaba presente en la estación para dirigirse a la concurrencia.

Un informe señala subejecución en el presupuesto de Subtes

En lo que va del año, sólo se gastó el 48% del presupuesto asignado al area cuando lo habitual es que ya ronde el 60%. Otros rubros muestran porcentajes aún menores: Educación gastó apenas el 4,5% de lo asignado a infraestructura escolar.
Un informe de la Fundación Estado, Trabajo y Producción (FETyP) reveló que el Gobierno porteño subejecutó en el primer semestre el presupuesto asignado a varias areas de la administración de la Ciudad. Una de las conclusiones a las que llegó el estudio es que el porcentaje de ejecución de las partidas es bajo para la época del año analizada, hecho que se ve agravado porque esa subejecución afectó inversiones de capital en la infraestructura de la Ciudad como escuelas, desagües pluviales y Subtes.
En lo que respecta al Subte, el informe expone que sólo se gastaron 72 millones de pesos, equivalentes al 48% del presupuesto del area. Además, denuncia que para expandir la red se contrajo endeudamiento que el area no sólo no está en condiciones de gastar sino que además prestará una parte a AUSA. Mientras tanto, en el Ministerio de Ambiente y Espacio Público se registró el nivel más alto de ejecución presupuestaria en el rubro Servicios de Higiene Urbana. Allí se gastó ya el 65% de los fondos asignados -1117 millones de pesos- , a la vez que se espera que para fin de año el area incluso sobrepase esa cifra y termine gastando alrededor de 1500 millones. En cambio, el Instituto de la Vivienda gastó solamente el 6,4% de los 409 millones que le fueron asignados para paliar la crisis habitacional que vive la Capital.
La conclusión a la que llegó la FETyP es lapidaria: "mientras se invierte muy poco en obras imprescindibles para la población, se gastan muchos recursos en los importantes sobreprecios que se han pagado en las obras y manutención de pavimentación y veredas, y en el mantenimiento de la Ciudad (recolección de residuos, alumbrado, limpieza de sumideros, mantenimiento de los espacios verdes, etc.), como lo demuestra la sobre ejecución de los contratos de higiene urbana". Como si fuera poco, denuncia que "se incrementó sideralmente el gasto político a partir de haber incorporado asesores y personal jerárquico, con altas remuneraciones, y de haber creado innecesarias agencias gubernamentales que ni siquiera cumplen con sus misiones y funciones." Como ejemplo cita a la Agencia Gubernamental de Control, repartición encargada de la supervisión de las obras de construcción de nuevos edificios en la Ciudad como la que provocó el derrumbe del gimnasio en Villa Urquiza, y que además fue allanada por un juez federal ya que su jefe de inspectores no contaba con el título habilitante exigido por la ley.

Fuente: enelsubte.com

Subte: ahora prometen hacer al menos 2 kilómetros por año

NO ES UN CHISTE DE LA REVISTA BARCELONA, SALIO PUBLICADO EN EL CLARIN DE AYER...

Es una quinta parte de lo que se había propuesta en campaña. Para fin de año está prevista la inauguración de una estación y otra cinco en 2011. El objetivo es alcanzar los 100 kilómetros, como Santiago de Chile.

Lejos de aquella promesa de campaña de construir 10 kilómetros de subte por año, y con obras en marcha en siete estaciones tras el parate de 2009 por la falta de financiación, en el Gobierno porteño hablan ahora de "al menos 2 kilómetros por año". Y confirman que a fin de año se inaugurará la estación Corrientes, que permitirá conectar la línea H con la B. Será el segundo cortes de cintas de la gestión macrista: en 2008 se abrieron las estaciones Puán y Carabobo, en la línea A.


"Es mejor hacer 2 o 3 kilómetros por año que nada. Es un promedio que podemos cumplir, y se estaría invirtiendo casi el 5% del presupuesto de la Ciudad", aseguró el presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo, en diálogo con Clarín.com.


Actualmente, la Ciudad está construyendo 7 estaciones: 3 en la H (Corrientes, Parque Patricios y Hospitales), 2 en la A (San José de Flores y San Pedrito) y 2 en la línea B (Juan Manuel de Rosas y Echeverría). A eso se le suma la ampliación de la E, aunque esa obra está a cargo de la Nación.


Con el ritmo actual, sigue firme la inauguración de la estación Corrientes para fin de año y otras cinco estaciones en 2011. "A las 4 de la A y la B estamos sumando la estación Parque Patricios, en el tramo sur de la H, para el último trimestre del año próximo", confirmó Piccardo desde China.


¿Cómo se financian todas esas obras?. "La emisión de Bono Tango fue una decisión muy acertada, aceleró la construcción de las estaciones en marcha y permitió lanzar las nuevas licitaciones (son seis estaciones en el tramo norte de la H). A eso hay que sumarle unos 200 millones en los próximos cinco años del Fondo permanente (para la ampliación del subte)", explicó el titular de Subterráneos de Buenos Aires.


Actualmente, la red de subtes tiene apenas 47 kilómetros, lo que coloca a la Ciudad en el quinto puesto de América Latina, detrás de México, San Pablo, Río de Janeiro y Santiago de Chile. Con las 13 estaciones en camino, podría llegar a 60 kilómetros. Pero la proyección a largo plazo es alcanzar los 100 kilómetros que tiene actualmente la capital chilena. Para eso será fundamental cómo evoluciona la negoaciación con los chinos, que pretenden construir la línea G, que uniría el Cid Campeador con Retiro.

Vida y obra de Eduardo Schabner, responsable de la seguridad de las obras del Subte

Schabner, procesado por la Justicia en 2008, fue ratificado por Macri al frente de la seguridad de las obras del Subte contrariamente a lo que estipula la Constitución. Tampoco cumple con los requisitos profesionales para desempeñar su cargo.
Tras el derrumbe del gimnasio en Villa Urquiza, en donde murieron tres personas, la seguridad de las obras vuelve a estar bajo la lupa en la Ciudad de Buenos Aires. La expansión del Subte, que involucra los esfuerzos de cientos de trabajadores en condiciones potencialmente peligrosas, no podía ser dejada de lado.

Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), responsable de la ejecución de los trabajos de expansión de la red, posee un cuerpo de profesionales dedicados a velar por la seguridad de quienes ejecutan los trabajos. Sin embargo, los nombramientos no siempre siguen lo dispuesto por las regulaciones vigentes. Este parece ser el caso de Eduardo Schabner, técnico minero nombrado Coordinador de Seguridad e Higiene de SBASE en 2007, durante la gestión Telerman. Su ingreso a la empresa se produjo un año antes: fue contratado como inspector en la misma area de la empresa estatal.

Resulta paradójico tan rápido ascenso, e incluso la contratación, de una persona que ya estaba imputada por la muerte de catorce mineros en la denominada "Tragedia de Mina 5" en los yacimientos carboníferos de Rio Turbio (YCRT). YCRT había sido concesionada en 1994, durante el gobierno de Carlos Menem, a Sergio Taselli incluyendo un subsidio anual en dólares para garantizar la operación del emprendimiento. Gracias a los fondos obtenidos de YCRT, en 1999 Taselli pudo comprar el 51% de las acciones de Metropolitano, concesionario que explotaba los ferrocarriles San Martín, Roca y Belgrano Sur hasta que Néstor Kirchner revocó el contrato en 2004 (San Martín) y 2007 (Roca y Belgraso Sur). En 2002, Eduardo Duhalde había decidido rescindir el contrato de concesión de YCRT a Taselli, por lo que el control del complejo minero pasó a manos del Estado. Es en este contexto en el que Schabner pasa a desempeñarse como jefe de seguridad en las minas.

De Rio Turbio a SBASE

El 16 de abril de 2004, una inspección de la Subsecretaría de Trabajo de la provincia de Santa Cruz realizó una inspección a la mina. Según el diario La Capital, en el acta que labraron los inspectores se dejó constancia de la resistencia de Schabner a que verificaran la sala de ventiladores principales. "Nos dirigimos hacia la superficie en dirección al asentamiento de los ventiladores principales de la mina CH3M4 y se ingresó hacia el interior, más allá de la negativa inicial del jefe de seguridad, Eduardo Schabner", dijeron textualmente los inspectores. Además, detectaron problemas en los drenajes de agua.

En función de lo observado entonces, los inspectores recomendaron la creación de un "area de mantenimiento minero" que contemplara la corección es los defectos observados. Entre ellos, hicieron notar el funcionamiento anormal de la cinta transportadora que movía el carbón hasta la superficie, que habría sido la causante del incendio que terminó con la vida de catorce mineros el 16 de junio de 2004. Además, los inspectores dejaron constancia de que no existía una línea eléctrica alternativa para alimentar la ventilación.

Tras la tragedia de mina 5, la Asociación de Trabajadores del Estado (ATE) señaló a Schabner como uno de los responsables del desastre. Esto no impidió al Senado nacional contratarlo, entre enero y marzo de 2006, como asesor del senador Marcelo López Arias -integrante de la Comisión Bicameral Especial de Segumiento de las Facultades Delegadas en el Poder Ejecutivo- sin que mediara objeción ni del secretario parlamentario ni del senador Gerardo Morales, que presidía dicha comisión. En junio de 2008, el juez federal Gerardo Caamaño dictó el procesamiento de Schabner y otros directivos de YCRT por "estrago doloso" por los hechos de mina 5, además de trabársele un embargo por dos millones de pesos. En julio pasado, la causa se elevó a juicio oral.

También en 2006, Schabner fue contratado como inspector de Seguridad e Higiene en SBASE por la incipiente gestión Telerman. Un año después, fue ascendido a Coordinador de Seguridad e Higiene, puesto que mantiene desde entonces aunque no sin objeciones. La Asociación Amigos del Subte sostiene que Schabner no cuenta con el título habilitante para ejercer dicha función, además de incumplir con normativas constitucionales y resoluciones administrativas que impiden la contratación de personas procesadas por delitos contra la administración pública. La resolución 1830/2005, modificatoria del art. 16 del Decreto 911/96, ley 19.587, Higiene y Seguridad en el Trabajo, expresa lo siguiente:

“… Las prestaciones de Higiene y Seguridad deberán estar dirigidas por graduados universitarios, a saber:
a) Ingenieros Laborales,
b) Licenciados en Higiene y Seguridad en el Trabajo,
c) Ingenieros; Químicos y Arquitectos con cursos de posgrado en Higiene y Seguridad en el Trabajo de no menos de CUATROCIENTAS (400) horas de duración, autorizados por los organismos oficiales con competencia desarrollados en Universidades estatales o privadas,
d) Los graduados universitarios que a la fecha del dictado de la presente reglamentación posean incumbencias profesionales habilitantes para el ejercicio de dicha función, o
e) Los Técnicos en Higiene y Seguridad reconocidos por la Resolución M.T.S.S. N° 313 de fecha 11 de mayo de 1983.
El ejercicio de la dirección de las prestaciones de Higiene y Seguridad será incompatible con el desempeño de cualquier otra actividad o función en la misma obra en construcción …"